Carine na kineska vozila većina država nije javno komentirala. Vjerojatno zato što su im te carine povećale relativnu konkurentnost vlastitih proizvoda.
Europska unija je 12. lipnja najavila nove privremene namete na kineska električna vozila. Visina carine temeljena je na procjenama državnih potpora koje dobivaju izvoznici tih vozila.
Te carine proizlaze iz višemjesečne istrage o korištenju financijskih subvencija u Kini i bit će uvedene povrh postojećih 10% carina. Smatraju se privremenima jer bi mogle biti smanjene ako kineski proizvođači dokažu da primaju manje potpore nego što je procijenjeno.
Ako EU uspije postići dogovor s Kinom o smanjenju izvoza kineskih električnih vozila u Europu, možda neće biti potrebno uvesti nove carine. One reflektiraju gornju procjenu EU-a o ukupnoj subvenciji po vozilu koju kineski proizvođači primaju od svih razina vlasti u svojim lancima opskrbe.
Istražitelji su zatražili suradnju svih kineskih proizvođača električnih vozila i odabrali tri koji su udovoljili zahtjevu: BYD, Geely i SAIC. Potom su pregledali evidenciju tih tvrtki i razgovarali s insajderima te industrijskim stručnjacima.
Što, zapravo, stoji iza carina u SAD-u?
Istražitelji su zaključili da stope subvencija iznose 17,4% za BYD, 20% za Geely i 38,1% za SAIC te su u skladu s tim odredili carine za svaku tvrtku. Proizvođači električnih vozila koji su surađivali s istražiteljima suočit će se s carinom od 21% (ponderirani prosjek tri tvrtke), dok će oni koji nisu surađivali biti podložni carini od 38,1%.
Nove carine neće pogoditi samo kineske proizvođače, već će i europskim i američkim kućanstvima uzrokovati rast cijena.
Nalazi EU-a otkrivaju stvarnu prirodu stopostotne “antisubvencijske” carine Sjedinjenih Američkih Država na kineska električna vozila. Američka carina, najavljena prošlog mjeseca bez dubinske istrage, daleko je iznad bilo koje razumne procjene kineskih subvencij. To jasno ukazuje na njezinu protekcionističku namjeru.
Još prije nego što je administracija predsjednika Joea Bidena uvela stopostotni namet na kineska električna vozila, američke carine na kineski uvoz, koje je uveo Donald Trump i koje Biden nastavlja, već su bile na razinama sličnim onima iz vremena zloglasnog Zakona o carinama Smoot-Hawley iz 1930-ih. Odbor Svjetske trgovinske organizacije, utvrdio je 2020. da te carine nisu u skladu s pravnim obvezama SAD-a prema Svjetskoj trgovinskoj organizaciji.
Obje administracije, Trumpova i Bidenova, odlučile su zanemariti pravila Svjetske trgovinske organizacije. Većina država nije javno komentirala američku politiku, djelomično zbog toga što su carine povećale relativnu konkurentnost njihovih proizvoda na istom tržištu, smanjujući konkurenciju kineskih proizvođača.
Nakon uvođenja Trumpovih carina, izravni američki uvoz iz Kine drastično je opao. Zato je uvoz iz Meksika, Indije, Vijetnama i drugih zemalja značajno porastao. Iako kineska troškovna prednost ostaje velika, neki komentatori smatraju da carina od 30 posto nije dovoljna za ograničavanje kineskog izvoza električnih vozila. Međutim, ova pretpostavka nije točna iz barem dva razloga.
Prvo, različiti standardi za sigurnost i druge aspekte na različitim tržištima prisiljavaju proizvođače automobila da prilagode dizajne svojih vozila. To je rezultiralo smanjenjem broja prodaja po modelu na svakom tržištu. Na primjer, kineski standardi fokusiraju se na sigurnost pješaka i osoba izvan vozila u slučaju sudara, dok američki standardi prioritet daju sigurnosti vozača i putnika unutar automobila.
Drugo, svaki automobil mora doseći minimalnu razinu prodaje kako bi bio profitabilan. Stoga, carina koja znatno smanji očekivanu količinu prodaje može potpuno eliminirati motivaciju za izvoz na to tržište.
Premještanje Proizvodnje u SAD
Neki kineski proizvođači električnih vozila mogli bi razmotriti premještanje proizvodnje u SAD. To bi moglo donijeti koristi u vidu novih radnih mjesta i poreznih prihoda za SAD. Međutim, budući da kineske tvrtke doživljavaju američku reviziju stranih ulaganja kao antikinesku, mnogi proizvođači mogli bi potpuno odustati od američkog tržišta.
Osim kineskih izvoznika i američkih potrošača, primarne žrtve američkih carina su proizvođači iz manjih zemalja. Oni se sada suočavaju s većim rizikom od protekcionističkih mjera koje veće zemlje mogu nametnuti bez značajnih posljedica. S obzirom na važnost električnih vozila u globalnoj tranziciji prema gospodarstvu s nultom neto emisijom, bilo kakve subvencije su bolja opcija nego njihovo potpuno izostavljanje.
Globalno učinkovita stopa subvencija za proizvodnju i potrošnju električnih vozila ostaje visoka zbog nedostatka dovoljno visokog globalnog poreza na ugljik. EU i SAD vjerojatno preferiraju carine na stranu robu umjesto subvencija za domaću proizvodnju električnih vozila zbog visokih razina duga s kojima se obje strane suočavaju.
Suprotstavljene snage
Nove carine sigurno će negativno utjecati na kineske proizvođače električnih vozila, smanjujući njihove profite i utječući na zapošljavanje. Istovremeno, europska i američka kućanstva će također osjećati posljedice. Zato što će cijene rasti zbog smanjene konkurencije domaćih proizvođača, a to može usporiti prijelaz na ekološki prihvatljivije automobile.
S druge strane, ove carine će stvoriti suprotstavljene sile u globalnom kontekstu. Isključenje kineskih električnih vozila s tržišta SAD-a i EU-a moglo bi rezultirati povećanjem izvoza kineskih proizvoda u druge regije, što bi moglo donijeti koristi potrošačima u tim područjima i ubrzati njihov prelazak na čišći prijevoz.
Za zemlje s malim domaćim autoindustrijama, poput Australije i Novog Zelanda, neće biti značajnih gubitaka. Međutim, zemlje s razvijenim autoindustrijama suočit će se s još većim konkurencijskim pritiskom. To bi moglo prisiliti njihove vlade da slijede primjer SAD-a i EU-a.
Svijet bi bio u boljoj poziciji kada bi velike sile uspostavile zajednički program za proklimatske subvencije električnih vozila i globalni porez na emisije ugljika. Umjesto toga, mogli bismo svjedočiti samodestruktivnoj utrci prema dnu, piše Poslovni Dnevnik.
