Povećanje carina na kineske automobile je vjerojatan ishod istrage koju EU provodi kako bi zaštitila domaću auto industriju. Međutim, postoji velika šansa da će loš kompromis samo odgoditi rješavanje problema.
Ursula von der Leyen najavila je formalni početak istrage o državnim subvencijama u kineskoj automobilskoj industriji sredinom rujna prošle godine. No do danas nije došlo do konkretnih koraka u provedbi te istrage.
Iako se može primijetiti velik broj primjedbi, komentara i ljutitih opaski s obje strane, strasti oko ovog pitanja nisu splasnule ni nakon gotovo pola godine. Postoji općeniti osjećaj da će odnosi dalje eskalirati, s obzirom na to da europski dužnosnici reagiraju i inspiriraju se dijelom nedavnim potezima Bijele kuće. A Bijela kuća nastavlja s praksom ograničavanja uvoza i uvođenja raznih tarifa na (jeftine) proizvode iz Kine.
Kineski predstavnici, bez obzira jesu li državni dužnosnici ili predstavnici industrije, kontinuirano kritiziraju Europsku komisiju. Braneći domaće igrače koji su ozbiljno ugroženi zbog konkurencije europske automobilske industrije, piše Poslovni.
Tvrdnje Pekinga koje karakteriziraju istragu Europske komisije kao protekcionizam s ciljem eliminacije kineske konkurencije suprotne su načelima slobodnog tržišta. Ironično je vidjeti kako Kina promiče slobodno tržište i nužnost prihvaćanja nove realnosti. Što bi bilo smiješno da nije tragično.
Dodatno komplicira situaciju činjenica da Europa i dalje ovisi o Kini za rijetke metale i druge sirovine koje su ključne za provođenje zelene tranzicije. Ova ovisnost predstavlja slabu točku Europske unije u smislu energetske neovisnosti.
Raznolikost unutar EU je očita
To je jasno ozbiljan problem jer je tržišni udio kineskih automobila u Europi u samo tri godine porastao s praktički nula na 8% (što je rezultiralo uvozom vrijednim više od 10 milijardi eura prošle godine). A procjene pokazuju da bi se taj udio već u iduće dvije godine mogao povećati na više od 15%. Ovo je dovoljno da izazove zabrinutost među europskim proizvođačima koji imaju značajan politički utjecaj diljem Starog kontinenta.
Na kocki je mnogo toga: prema različitim izvorima, sektor automobilske industrije unutar Europske unije zapošljava između 12 i 14 milijuna ljudi, što čini oko 6% do 7% ukupnog broja zaposlenih. Nepraktično je pretpostaviti da će njihova sudbina biti prepuštena isključivo tržištu. Posebno s obzirom na rastuću sjenu intervencionizma jedne od najjačih ekonomija svijeta i neospornog globalnog lidera u izvozu.
Međutim, stavovi europskih proizvođača nisu jedinstveni. Prema općoj podjeli, umjereniju struju predstavljaju proizvođači skupih i luksuznih modela poput njemačkih igrača poput Volkswagena i Mercedesa. Njihov ugled na svjetskoj razini nije lako ugroziti, te se jasno protive stvaranju antagonizma među dijelom svojih kupaca, s obzirom na važnost koju Kina ima u njihovim ukupnim prihodima.
Uz dodatne carine od 10%, automobili europskih proizvođača koji se proizvode u Kini bili bi podvrgnuti istom tretmanu kao i ostali kineski automobili. Ove izjave najbolje oslikava diplomatski obojena tvrdnja čelnika Mercedesa da je otvaranje tržišta pod pokroviteljstvom Svjetske trgovinske organizacije (WTO) bio očiti “win-win” za sve strane. S obzirom da je Kina postala članicom krajem 2001. godine.
Ola Källenius je odlučan u tome da ne zagovara rastakanje trenutnog modela, iako njegova perspektiva nije baš po volji čak ni njemačkoj vladajućoj garnituri (a ni WTO ne opravdava državne subvencije koje narušavaju tržišne odnose).
S druge strane, francuski i talijanski proizvođači automobila poput Renaulta i Stellantisa (koji čine Fiat, Chrysler, Opel, Citroën i Peugeot, da navedemo samo neke) fokusiraju se na proizvodnju modela za šire slojeve s nižim platežnim mogućnostima. Oni vide kineske rivale kao iznimno opasnu prijetnju, što je razumljivo jer je teško konkurirati kineskim automobilima ako je cijena jedini ključni faktor, posebno u sadašnjosti i u bliskoj budućnosti.
Prema analizi koju je provela Rhodium Group, bujicu kineskih električnih automobila mogu zaustaviti samo vrlo visoke uvozne carine koje bi proizvođačima nametnule troškove između 40% i 50% vrijednosti uvezenog vozila. Prema autorima, samo takve drakonske mjere mogu zaustaviti nadiranje kineske konkurencije. Međutim, malo tko vjeruje da Europska komisija ima snage za odlučan trgovinski sukob s Kinom, jer takav korak izgleda neizbježan ako Europa ozbiljno ograniči profite kineske automobilske industrije administrativnim mjerama.
Primjer BYD-a kao ilustracija problema
U paradoksu poznatom kao “zatvorenička dilema” iz literature, suprotstavljene strane bi najviše profitirale približavanjem stavova i suradnjom. No što ako jedna strana na to nikako ne želi pristati? Ili uvjetno rečeno, niti ne može? Izvoz, posebno kada se radi o strateškim industrijama poput električnih panela, poluvodiča, procesora i komponenti zelene energetske tranzicije, za kineske vlastodršce u neku ruku predstavlja jedinu slamku spasa.
Razvoj izvozno orijentirane industrije već godinama je prioritetan i zajedno s infrastrukturnim ulaganjima čini osnovu gospodarskog rasta. No, postoji problem – ova vrsta ulaganja ima tendenciju donositi opadajuće prinose. Unatoč ogromnim ulaganjima, rezultati su često samo marginalni. Dok istovremeno raste zabrinutost zbog visokog zaduženja, posebice na lokalnoj razini. Industrija tako postaje gotovo jedini generator ekonomske aktivnosti.
Slaba domaća potrošnja ne može pratiti dramatičan rast proizvodnih kapaciteta. Nakon kolapsa tržišta nekretnina, koji je bio ključni kanal štednje za mnoge građane, ne možemo očekivati značajan rast osobne potrošnje u skorijoj budućnosti. Stoga ostaje izvoz kao pokušaj da se riješi problem krhkog i neujednačenog gospodarskog rasta prebacivanjem tereta na vanjske trgovinske partnere.
To je scenarij koji mnogi politički ne mogu prihvatiti. Posljednja osoba koja je pokušala objasniti to kineskim sugovornicima bila je američka ministrica financija Janet Yellen, u potrazi za nekim kompromisnim rješenjem. Za sada nema vidljivih rezultata njenog posjeta Kini.
Ovu dilemu najlakše je ilustrirati na primjeru tvrtke BYD, koja je prošle godine preuzela titulu najvećeg svjetskog proizvođača električnih automobila od Tesle. Prema dostupnim podacima, tvrtka namjerava u iduće tri godine značajno povećati svoje proizvodne kapacitete ulaganjem u svoje pogone, s trenutnih 2,9 milijuna na 6,6 milijuna automobila godišnje.
Ta razlika čini gotovo 15% ukupne prodaje automobila u Kini, pri čemu domaće tržište jednostavno nije u stanju apsorbirati takav rast. Rješenje leži u izvozu, no današnja globalna situacija znatno je drugačija: globalizacija se često spominje u negativnom kontekstu. A jeftini proizvodi iz Kine nailaze na negativan doček među prosječnim glasačima diljem Europe i Amerike.
U Europskoj uniji raste udio kineskih automobila za 8 posto.
Neravnoteže u industriji i sirovinskom sektoru
Udio industrije u kineskom BDP-u iznosi oko 30%, što je gotovo dvostruko više od globalnog prosjeka, a taj podatak najbolje ilustrira pozadinu sukoba. Međutim, danas više nitko ne želi ponoviti pogrešku Washingtona koji je dobar dio domaće industrije zamijenio tvornicama u Kini, što je rezultiralo nezadovoljstvom i gubicima radnih mjesta. čak i da hoće, Kina ne može preko noći promijeniti opisani model koji proizvodi viškove na štetu inozemne konkurencije. A sve upućuje na to da nema ni političke volje za promjenama.
Ovaj scenarij dodatno komplicira činjenica da Europa i dalje ovisi o Kini za rijetke metale i druge sirovine potrebne za provedbu zelene tranzicije. To istovremeno otkriva začarani krug koji predstavlja “zatvoreničku dilemu”, sugerirajući da će Europska komisija tražiti nekakvo kompromisno rješenje. Cilj je izbjeći ponavljanje scenarija koji smo već vidjeli u sektoru proizvodnje solarnih panela. Gdje je jeftina kineska konkurencija značajno utjecala na europsko tržište.
Rezultati istrage bi mogli biti objavljeni već u svibnju (a krajnji rok je srpanj). Ali već sada je očito da svijet duboko zakoračuje u novu eru, neku vrstu trgovačkog rata u kojem različiti oblici protekcionizma igraju ključnu ulogu. Europljani su vjerojatno među posljednjima koji su to u potpunosti shvatili.
