Prije dva desetljeća, dok je Rusija u ponovnom usponu nastojala povratiti svoje mjesto na globalnoj pozornici, vodeća zrakoplovna kompanija Aeroflot PJSC i različiti startup prijevoznici ubrzali su svoj prelazak sa zrakoplova Iljušina i Tupoljeva iz sovjetskog doba na moderne avione. To se, naravno, pokazalo kao nagrada za Airbus SE i Boeing Co., ali je također obogatilo manje poznat kutak zrakoplovnog poslovanja: tvrtke za leasing zrakoplova.
Uskočili su deseci iznajmljivača, a danas je oko polovica od 1000 zrakoplova u ruskoj floti u vlasništvu tvrtki izvan zemlje. Rat Vladimira Putina u Ukrajini bacio je to tržište u previranja, što je dovelo do sukoba s visokim ulozima između leasing društava i njihovih osiguravatelja, koji kažu da nisu obvezni platiti mnoga potraživanja jer su sankcije od njih zahtijevale da odustanu od pokrića u Rusiji, piše Bloomberg.
Scenarij o kojemu nitko nije razmišljao
Nekoliko dana nakon invazije, Europska unija, nastojeći pritisnuti Moskvu da povuče svoje trupe, naredila je najmodavcima da vrate svoje zrakoplove. Oko 30 aviona zaplijenjeno je u mjestima kao što su Hong Kong, Istanbul i Mexico City. No Kremlj je brzo uveo vlastitu zabranu većine međunarodnih letova za ruske zračne prijevoznike, ostavivši gotovo 400 zrakoplova u stranom vlasništvu “nasukanim” u Rusiji.
Kada su mjesta na kojima su zrakoplovi registrirani – uglavnom Bermuda i Irska – povukla svoje sigurnosne potvrde, Rusija je potaknula svoje prijevoznike da ih registriraju i kod kuće, što je potez koji je zabranjen međunarodnim sporazumima o zrakoplovstvu. “Mislim da nitko na tržištu osiguranja nije razmišljao o tome da Rusija preregistrira zapadne zrakoplove”, kaže Garrett Hanrahan, globalni voditelj zrakoplovstva u osiguravajućem brokeru Marsh. “Oprema, trupovi i motori koji su sada u Rusiji će vjerojatno i ostati tamo.”
LeasingLeasing (engl. lease), je relativno suvremena metoda financi... tvrtke su ubrzo nazvale svoje osiguravatelje i zatražile isplate po policama koje procjenjuju avione od 15 do 150 milijuna dolara – za ukupne štete koje bi mogle premašiti 10 milijardi dolara, prema Fitch Ratingsu. Sankcije EU-a zabranjuju prodaju originalnih dijelova i usluga zračnim prijevoznicima u Rusiji, što će onemogućiti normalno održavanje. A situacija riskira da zrakoplovi budu neupotrebljivi kada izađu iz najma jer održavanje neće biti provjereno. “Zrakoplovi bez pouzdane evidencije o održavanju ili nesigurnog porijekla bili bi bezvrijedni za velike najmodavce koji rade na mainstream tržištima s renomiranim kupcima”, kaže John Strickland, voditelj JLS Consultinga u Londonu.
Tko će platiti račun?
Dok se dvije strane prepiru oko toga tko preuzima račun, osiguravatelji će inzistirati da je događaj koji je pokrenuo gubitak najmodavaca dogodio 14. ožujka, kada je Rusija počela dopuštati ponovnu registraciju, predviđa brokerska kuća Jefferies. A taj je datum, reći će osiguravatelji, – zgodno – nakon što su otkazali većinu polica zbog sankcija uvedenih krajem veljače. Iznajmljivači se suprotstavljaju da se osiguranje ne može oduzeti nakon što se rizik materijalizira. “Naši članovi desetljećima su plaćali robusne police osiguranja, koje se drže upravo za takve situacije”, kaže Declan Kelly, predsjednik Aircraft Leasinga Ireland, industrijske grupe koja predstavlja 33 iznajmljivača u zemlji. “Očekujemo da će ova potraživanja biti isplaćena u cijelosti.”
Od veljače se trošak osiguranja za zapljenu zrakoplova i druge ratne rizike utrostručio, kaže Marsh. AerCap Holdings NV, najveća tvrtka za leasing aviona, kaže da je podnijela zahtjev za oko 3,5 milijardi dolara za pokrivanje gubitaka na 113 zrakoplova zaglavljenih u Rusiji. Air Lease Corp., koji planira upisati više od 800 milijuna dolara za svojih 27 aviona tamo, i BOC Aviation Capital, sa 17 zrakoplova u zemlji koje procjenjuje na gotovo 600 milijuna dolara, kažu da traže isplate osiguravatelja zbog gubitaka.
Neki u industriji osiguranja kažu da su procjene gubitaka uvelike prenapuhane. Dok su rejting tvrtke zbrajale cjelokupnu vrijednost aviona zaglavljenih u Rusiji, stvarna obveza s kojom se suočavaju osiguravatelji na kraju će iznositi samo oko 10% do 15% vrijednosti aviona, prema Lloyd’s of London, koji vodi tržište povezivanja vlasnika zrakoplova s pokroviteljima. “Mnogo je manji nego što bi mnogi ljudi mislili”, rekao je glavni izvršni direktor John Neal u intervjuu za Bloomberg TV u ožujku. “To je veliki događaj gubitka, ali mislim da je to gubitak s kojim se može upravljati.”
Neočekivani gubici
Osiguravatelji obično moraju pokriti troškove pojedinačnih incidenata – kvar opreme, oštećenja zrakoplova ili čak nesreće koja rezultira gubitkom zrakoplova i milijunima dolara isplata obiteljima putnika koji nestanu. Kako je letenje postalo sigurnije tijekom desetljeća, te su se premije smanjile, ostavljajući industriju nespremnom za događaje kao što je gubitak stotina zrakoplova u Rusiji.
Marsh kaže da bi ruska zapljena mogla nadmašiti napade od 11. rujna 2001. i postati najveći gubitak pokrića u povijesti zrakoplovstva. Nekoliko dana nakon što su njujorški tornjevi bliznakinje pali, osiguravajuća društva su u kratkom roku otkazala politiku ratnih i terorističkih zrakoplovnih kompanija, prisiljavajući vlade da se umiješaju i ponude pokriće. Prije 11. rujna “nitko nije očekivao da će se četiri aviona srušiti odjednom”, kaže James Healy-Pratt, partner Keystone Lawa u Londonu. “Slično, rizik od masovne zapljene poput one koju smo vidjeli u Rusiji nije bio ispravno promišljen. To će rezultirati cjenovnim šokom”—i možda potaknuti prijevoznike da zaobiđu osiguravatelje uspostavljanjem vlastitih fondova pokrića.
Najmodavci tvrde da će oni, a u konačnici i zračni prijevoznici i njihovi putnici, na kraju platiti račun. Osiguravatelji će se “oporaviti od naplate od svih nas iznova sljedeće godine i još mnogo godina”, rekao je Robert Martin, izvršni direktor BOC Aviationa na industrijskom događaju 7. travnja. “Možda će nas sve natjerati da učinimo potpuno promišljanje o tome kako se zrakoplovna industrija osigurava.”
