Kupci nisu prestali kupovati automobile. Problem je što proizvođačima od njihove prodaje ostaje sve manje novca. U prvoj polovici 2026. prihodi najvećih automobilskih kompanija pali su tek neznatno, dok je njihova operativna dobit potonula dvoznamenkastom stopom.
Prosječna operativna dobit 15 velikih svjetskih proizvođača pala je na 1.187 eura po prodanom vozilu. Godinu ranije iznosila je 1.409 eura.
Još više govori ono što se događa iza te brojke.
Prema analizi njemačkog Centra za automobilski menadžment (CAM), ukupna operativna dobit promatranih proizvođača u prvih šest mjeseci pala je 17,5 posto, na 35,6 milijardi eura. Istodobno su njihovi prihodi smanjeni samo 1,4 posto.
Autoindustrija, dakle, nema samo problem prodati automobil. Sve veći problem postaje na njemu zaraditi.
1.187 eura otkriva gdje je pravi problem
CAM-ova analiza obuhvatila je Toyotu, Volkswagen, Hyundai i Kiju, Stellantis, General Motors, Ford, Mercedes-Benz, BMW, Teslu, Hondu, Nissan, Renault, Suzuki, Mazdu i Mitsubishi.
Veliki kineski proizvođači nisu uključeni jer u trenutku analize nisu bili dostupni usporedivi polugodišnji podaci.
Upravo je razlika između pada prihoda od 1,4 posto i pada operativne dobiti od 17,5 posto najveći znak upozorenja.
Kompanije i dalje stvaraju ogromne prihode, ali im nakon troškova ostaje znatno manje.
To se događa u trenutku kada potražnja za automobilima nije nestala. Registracije novih automobila u Europskoj uniji u prvih šest mjeseci 2026. porasle su 5,7 posto, prema podacima Europskog udruženja proizvođača automobila (ACEA).
CAM prati globalne proizvođače, a ACEA europsko tržište pa podaci nisu izravno usporedivi. Ipak, pokazuju važnu stvar: problem industrije nije jednostavno nedostatak kupaca.
Kina više nije samo veliko tržište
Jedan od najvećih pritisaka dolazi iz Kine.
Godinama je kinesko tržište bilo važan izvor rasta i profita za europske proizvođače. Danas se ondje suočavaju s domaćim kompanijama koje proizvode konkurentne električne automobile i agresivno se bore cijenama.
BYD, Geely, Xiaomi i drugi proizvođači više ne pokušavaju samo sustići tradicionalne automobilske kompanije. Pritisak koji stvaraju na domaćem tržištu sve se snažnije prelijeva i izvan Kine.
Za europske proizvođače to znači teži izbor: spustiti cijene i žrtvovati dio marže ili riskirati gubitak tržišnog udjela.
Mercedes-Benz dobro pokazuje razmjere problema. Kompanija je ove godine kao jedan od razloga slabijih rezultata automobilskog poslovanja navela intenzivnu konkurenciju i slabiju potražnju u Kini.
Električni automobili traže milijarde
Istodobno se mijenja ono što Europljani kupuju.
U prvoj polovici 2026. u EU je registrirano oko 1,22 milijuna potpuno električnih automobila. Njihov tržišni udio dosegnuo je 20,7 posto, prema 15,6 posto godinu ranije.
Hibridi već čine 37,3 posto tržišta, dok je zajednički udio benzinskih i dizelskih automobila pao ispod 30 posto.
Za proizvođače ta tranzicija nije jeftina.
Potrebno je istodobno financirati razvoj baterija, novih platformi, softvera i proizvodnih pogona, dok postojeće tvornice i modeli ne mogu jednostavno nestati preko noći.
Industrija zato praktički financira dvije automobilske ere istodobno.
A svaki dodatni trošak pritišće maržu po prodanom vozilu.
Carine uzimaju još jedan dio zarade
Na sve to dolaze trgovinske barijere.
CAM američke carine izdvaja kao jedan od razloga zbog kojih bi se pritisak na proizvođače mogao nastaviti i u drugoj polovici godine.
Koliko to može koštati pokazuje Stellantis. Kompanija procjenjuje da bi negativan učinak carina tijekom 2026. mogao iznositi između jedne i 1,2 milijarde eura.
Proizvođači takve troškove mogu pokušati nadoknaditi višim cijenama, promjenom proizvodnje ili rezanjem drugih troškova. Nijedno rješenje nije jednostavno.
Što to znači za kupce?
Pad profitabilnosti ne znači automatski jeftinije automobile.
Proizvođači mogu smanjivati broj modela, dijeliti platforme i tehnologiju, zatvarati ili prilagođavati pogone te sve više surađivati s drugim kompanijama. Istodobno će pokušavati prodavati više skupljih i profitabilnijih modela.
Za kupce bi zato sljedećih nekoliko godina moglo donijeti paradoks: sve više tehnološki naprednih automobila i sve žešću konkurenciju među proizvođačima, ali ne nužno i dramatično niže cijene.
CAM očekuje da će pritisak na profitabilnost ostati snažan i u drugoj polovici godine.
Brojka od 1.187 eura zato je više od podatka o zaradi po automobilu. Ona pokazuje koliko se brzo mijenja ekonomika cijele industrije.
Sljedeća velika bitka autoindustrije možda neće biti tko može prodati najviše automobila, nego tko ih može proizvesti dovoljno učinkovito da na svakom prodanom vozilu još uvijek može zaraditi.
