Restrukturiranje Volkswagena više nije samo pitanje troškova. Njemački automobilski div pokušava odgovoriti na mnogo neugodnije pitanje: kolika kompanija mu je zapravo potrebna za tržište koje dolazi?
Volkswagen je već dogovorio desetke tisuća manje radnih mjesta, smanjio troškove svojih pogona i odrezao dio proizvodnih kapaciteta. Sada se ponovno razmatraju novi rezovi, dok budućnost tvornica u Emdenu, Zwickauu, Hanoveru i Audijevu Neckarsulmu ostaje neizvjesna.
Čelnica IG Metalla Christiane Benner takav je smjer nazvala „velikom pogreškom“. Ali iza sukoba uprave i sindikata nalazi se problem mnogo veći od broja zaposlenih.
Volkswagen je izgrađen za tržište koje više ne postoji.
Volkswagen mora postati manji
Prije pandemije Volkswagenova proizvodna struktura bila je postavljena za približno 12 milijuna vozila godišnje. Uprava danas dugoročnu računicu temelji na približno devet milijuna.
Razlika od tri milijuna automobila nije problem koji se može riješiti jeftinijom nabavom, manjim bonusima ili zamrzavanjem plaća.
To je višak fizičkog kapaciteta.
Volkswagen je već uklonio kapacitet za približno dva milijuna vozila globalno, dodatnih oko pola milijuna uklanja u Kini, a Europa tek mora proći kroz ozbiljniji dio prilagodbe.
Izvršni direktor Oliver Blume govori o potrebi uklanjanja više od 500.000 vozila viška godišnjeg kapaciteta u Europi.
Tu se mijenja priroda problema.
Kada kompanija ima premalo kupaca za količinu koju može proizvesti, efikasnost više nije dovoljna.
Restrukturiranje Volkswagena već je bilo bolno
Zato je važno vratiti se u prosinac 2024.
Volkswagen i predstavnici zaposlenika tada su nakon teških pregovora postigli sporazum „Zukunft Volkswagen“.
Plan je predvidio više od 35.000 manje radnih mjesta u Volkswagen AG-u u Njemačkoj do 2030., smanjenje proizvodnog kapaciteta za 734.000 vozila godišnje i oko 1,5 milijardi eura godišnje niže troškove rada.
Radnici su prihvatili manje zaposlenih, niže troškove i manji proizvodni sustav u zamjenu za sigurniju budućnost pogona.
Sada se otvara pitanje je li taj kompromis trajao manje od dvije godine.
Benner upravo na tome gradi svoj argument: radnici su svoj dio sporazuma prihvatili, pa Volkswagen mora ispuniti svoj.
Uprava, međutim, ima drugi problem.
Brojke pokazuju da ono što je dogovoreno možda više nije dovoljno.
Troškovi padaju, problem ostaje
Volkswagen je u prvom polugodištu 2026. ostvario 158,1 milijardu eura prihoda, gotovo jednako kao godinu prije.
Ali operativna dobit pala je 11,6 posto, na 5,9 milijardi eura. Operativna marža spustila se na samo 3,8 posto.
Još je zanimljivije ono što se dogodilo u tvornicama.
Prema Blumeu, troškovi Volkswagenovih njemačkih lokacija tijekom prošle godine smanjeni su prosječno oko 20 posto.
I opet se razgovara o njihovoj budućnosti.
Ako trošak pogona smanjite za petinu, a i dalje ne znate treba li vam taj pogon, problem više nije samo njegova cijena. Problem je njegova svrha.
Kina mijenja računicu Volkswagena
Restrukturiranje Volkswagena pritom se ne događa u tržišnom vakuumu.
Europa je postala jedno od ključnih područja širenja kineskih proizvođača, a konkurencija se više ne vodi samo oko potpuno električnih automobila. Kineski proizvođači koriste plug-in hibride, cijene i velike popuste kako bi pronašli novi put do europskog kupca.
Za Volkswagen je to posebno neugodno.
Njemačka nije samo njegova proizvodna baza. To je domaće tržište na kojem mora braniti cijene, tržišni udio i iskorištenost skupih domaćih pogona.
Svaki automobil koji ondje proda konkurent zato ima dvostruki učinak: Volkswagen gubi prodaju, a ostaje mu kapacitet koji mora financirati.
Četiri tvornice postaju test
Zato su Emden, Zwickau, Hanover i Neckarsulm mnogo više od četiri točke na Volkswagenovoj industrijskoj karti.
Prema medijskim izvještajima o internim scenarijima, proizvodnja bi u Emdenu i Zwickauu mogla završiti 2031., u Hanoveru 2032., a u Neckarsulmu 2034. Volkswagen nije potvrdio da su takve odluke donesene.
Sindikat se zatvaranju protivi.
Posebno je osjetljiv Emden. Benner tvrdi da o toj tvornici izravno i neizravno ovisi oko 30.000 radnih mjesta. Zwickau ima dodatnu političku težinu zbog važnosti automobilske industrije za istočnu Njemačku.
Zatvaranje tvornice zato nikada nije samo stavka u Excelu.
Pritisak se prenosi na dobavljače, logistiku, lokalne usluge, porezne prihode i gradove koji su desetljećima rasli oko industrije.
To je razlog zbog kojeg Volkswagen ne može napraviti ono što poslovna matematika možda sugerira kao najjednostavnije rješenje.
Volkswagenov problem nije samo poslovni
Volkswagenov nadzorni odbor ima 20 članova, podijeljenih između predstavnika dioničara i zaposlenika. Donja Saska dodatno ima snažnu poziciju u vlasničkoj i upravljačkoj strukturi.
Blume zato mora pronaći nešto mnogo teže od formule za smanjenje troškova.
Mora pomiriti profitabilnost koju traže vlasnici, zaposlenost koju brane sindikati, interese države i proizvodne kapacitete koji odgovaraju stvarnom tržištu.
Upravo zato sukob nije samo oko tvornica: Volkswagen cilja operativnu maržu između 8 i 10 posto do 2030., što znači da sadašnja profitabilnost nije ni približno dovoljna za poslovni model koji uprava želi izgraditi.
Te ciljeve možda više nije moguće pomiriti bez puno težih odluka.
Najskuplji kapacitet je onaj koji vam više ne treba
U tome Volkswagen postaje zanimljiv i izvan automobilske industrije.
Kompanije na pad profitabilnosti često odgovaraju smanjenjem troškova, većom produktivnošću, odgodom investicija i pritiskom na dobavljače.
Sve to ima smisla dok je problem koliko skupo posluju.
Ali postoji trenutak kada pitanje postaje drugo:
Imamo li jednostavno previše kapaciteta za količinu koju tržište od nas traži?
Višak kapaciteta ne mora biti samo tvornica. Može biti poslovnica, proizvodna linija, skladište, organizacijski sloj ili cijeli dio poslovnog modela nastao za veću potražnju.
Tada dodatnih pet ili deset posto uštede ne rješava osnovni problem.
Volkswagenove tvornice mogu postati efikasnije. Uprava može pronaći još milijardi eura ušteda. Novo restrukturiranje Volkswagena može dodatno smanjiti broj zaposlenih.
Ali nijedna od tih mjera sama po sebi neće stvoriti potražnju za milijunima automobila za koje je postojeći sustav projektiran.
Zato se najveća odluka pred Volkswagenom više ne svodi na to koliko još mora rezati.
Svodi se na nešto mnogo neugodnije:
Koliki Volkswagen tržištu budućnosti zapravo treba?
