Europa je dodatnim carinama pokušala usporiti prodor kineskih električnih automobila. Dvije godine poslije kineski automobili u Europi pronalaze drugi put do kupca — plug-in hibride.
U Njemačkoj taj pritisak već ima cijenu. BYD na pojedinim PHEV modelima nudi komercijalne popuste veće od 30 posto, a kada se tome pribroji maksimalna državna subvencija dostupna kupcima koji ispunjavaju uvjete, ukupni cjenovni efekt može se približiti 47 posto.
To nije BYD-ov popust od 47 posto. Riječ je o kombiniranom efektu komercijalnog sniženja i maksimalne državne potpore.
Ali upravo taj izračun otkriva mnogo važniju promjenu na tržištu.
Dok su kineski električni automobili opterećeni dodatnim europskim carinama, plug-in hibridi nisu obuhvaćeni istim mjerama. Kineski proizvođači sada tu razliku pretvaraju u tržišnu priliku.
Njemačka pokazuje koliko se brzo tržište može promijeniti
BYD je dobar primjer.
Prema podacima Centra za automobilska istraživanja (CAR), njegov udio među novoregistriranim plug-in hibridima u Njemačkoj porastao je sa 7,7 posto u ožujku na 15,4 posto u svibnju. Tada je u tom segmentu nakratko prestigao Volkswagen, Audi, BMW i Mercedes. U srpnju je držao 10,7 posto.
Cijena je važan dio te strategije.
Prosječni popust među 15 najprodavanijih PHEV modela u Njemačkoj u kolovozu iznosio je 19,8 posto. Kod BYD Seal 6 DM-i Touring dosezao je 31,8 posto, a kod Seal U DM-i 27,5 posto.
To nisu bezazlene razlike na tržištu na kojem se tradicionalni proizvođači istodobno bore s visokim troškovima proizvodnje, slabijom potražnjom i skupom elektrifikacijom ponude.
Kineski proizvođači više nisu samo tehnološki konkurenti europskim markama. Postaju konkurenti koji mogu agresivnije koristiti cijenu.
Europa je zaštitila BEV, ali ne i PHEV
Tu priča prestaje biti samo pitanje BYD-ovih popusta.
Europska unija je 2024. nakon antisubvencijske istrage uvela dodatne kompenzacijske carine na baterijska električna vozila proizvedena u Kini. Za BYD dodatna stopa iznosi 17 posto, za Geely 18,8 posto, a za SAIC 35,3 posto.
Ali mjera nije jednako zahvatila plug-in hibride.
Upravo zato PHEV postaje važniji kanal ulaska kineskih proizvođača na europsko tržište.
To ne znači da su carine propale. Znači da se tržište prilagođava pravilima.
Kada regulator poveća cijenu jednog puta do kupca, kapital i proizvod vrlo brzo počnu tražiti drugi.
Njemačka subvencija dodatno mijenja računicu
Njemačka je ove godine ponovno otvorila program potpore kupnji elektrificiranih automobila.
Kod plug-in hibrida osnovna potpora iznosi 1.500 eura, a za obitelji s djecom i kućanstva s nižim prihodima može narasti do 4.500 eura. Vozilo pritom mora zadovoljiti propisane kriterije emisija ili električnog dosega.
Zato brojka od 47 posto zahtijeva kontekst.
Dio dolazi od proizvođača kroz komercijalni popust. Drugi dio može doći od države, i to samo kupcu koji ispunjava uvjete za maksimalnu potporu.
Njemački program nije osmišljen kako bi pogodovao kineskim proizvođačima, niti dosadašnji podaci pokazuju da oni uzimaju većinu subvencija. Ali državna potpora može dodatno povećati cjenovnu prednost proizvođača koji već ulazi na tržište s nižim troškovima i agresivnijim popustom.
Za europske konkurente zato nije presudna samo visina subvencije. Presudno je s koje početne troškovne pozicije svaki proizvođač ulazi u tržišnu utakmicu.
Kina više ne izvozi samo automobile
Iza agresivnijeg nastupa u Europi nalazi se još jedan pritisak.
Kinesko domaće automobilsko tržište usporava, konkurencija je iznimno snažna, a proizvođači imaju kapacitete koje moraju koristiti. Kineska domaća prodaja automobila padala je deset mjeseci zaredom, dok je izvoz u srpnju porastao čak 88 posto na godišnjoj razini.
BYD je jedan od najboljih primjera tog pomaka. Slabiju domaću prodaju pokušava nadoknaditi snažnim rastom na međunarodnim tržištima.
Slabija domaća potražnja dodatno povećava pritisak prema inozemstvu jer kineski izvoz automobila postaje sve važniji ventil za industriju dok domaće tržište slabi.
Zato Europa više ne uvozi samo kineske automobile.
Uvozi i posljedice kineskog cjenovnog rata — višak kapaciteta, borbu za volumen i proizvođače spremne žrtvovati dio marže kako bi osvojili tržišni udio.
Njemačka je mnogo više od još jednog tržišta
Da se isti proces događa na malom europskom tržištu, njegov bi značaj bio ograničen.
Ali Njemačka je najveće automobilsko tržište u Europi i dom Volkswagena, BMW-a i Mercedes-Benza.
Njemački proizvođači istodobno osjećaju kineski pritisak na dva fronta.
U Kini gube dio tržišta od domaćih proizvođača koji su sve konkurentniji u elektrificiranim vozilima. Sada im isti proizvođači dolaze na domaći teren s cijenama koje je teško pratiti bez udara na profitabilnost.
Zato rasprava više nije samo komercijalna.
Pojavili su se i zahtjevi da Europska unija dodatne carine proširi na kineske plug-in hibride. Time bi se zatvorila sadašnja razlika između tretmana BEV-a i PHEV-a.
Ali ni to ne bi riješilo cijeli problem.
Sljedeći kineski odgovor već se gradi u Europi
Carine najbolje funkcioniraju dok automobil dolazi iz Kine.
Kineski proizvođači zato paralelno rade na sljedećoj fazi strategije: lokalizaciji proizvodnje.
Što više vozila budu proizvodili unutar Europske unije, to će manje biti dovoljno pitati gdje je automobil sastavljen. Važnije će postati gdje nastaje njegova stvarna vrijednost.
Tko proizvodi bateriju? Odakle dolaze ćelije i ključne komponente? Čiji su čipovi? Koliki dio dobavljačkog lanca ostaje u Kini, a koliko proizvodnje i znanja stvarno prelazi u Europu?
Sljedeća faza europske automobilske politike zato neće biti samo borba oko carina. Bit će borba oko toga koliko europske vrijednosti mora sadržavati automobil koji se prodaje kao europski proizveden.
To je mnogo teži problem od postavljanja dodatne stope na granici.
Europa je kupila vrijeme. Kina mijenja strategiju
Europske carine kineskim proizvođačima povećavaju trošak izvoza električnih vozila i europskoj industriji kupuju vrijeme za prilagodbu.
Ali vrijeme samo po sebi nije konkurentska prednost.
Njemačka pokazuje koliko se brzo konkurencija prilagođava: PHEV umjesto BEV-a, agresivnija cijena, veći izvoz, a zatim lokalna proizvodnja.
Kineski automobili u Europi zato više nisu samo pitanje uvoznih carina. Postaju test sposobnosti europske autoindustrije da istodobno odgovori cijenom, tehnologijom i brzinom.
Europa je carinama pokušala usporiti jedan kanal kineskog prodora. Kineski proizvođači nisu čekali da se pravila ponovno promijene — počeli su graditi drugi.
Ako europska autoindustrija odgovor ponovno svede samo na nove carine, mogla bi zatvarati vrata kroz koja je konkurencija već prošla.
