Deset brodova dnevno.
Toliko ih je u prosjeku prolazilo Hormuškim tjesnacem tijekom posljednjih deset dana. U subotu su prošla samo dva, u nedjelju šest.
Brent se u ponedjeljak ponovno približio granici od 100 dolara, ali stanje trenutačno bolje opisuje drugi broj. Sve je manje brodova spremnih nastaviti plovidbu.
Prijevoz nafte postaje problem sam za sebe.
SAD je u subotu napao tri iranska tankera, uključujući jedan u blizini otoka Kharg, ključnog iranskog izvoznog čvorišta. Iran je objavio da je napao tri tankera koja su koristila rute koje Teheran smatra neodobrenima te još tri američka plovila.
Pomorska obavještajna kompanija Marisks subotnje je napade opisala kao veliku eskalaciju jer komercijalni tankeri sve izravnije postaju sredstvo ekonomskog pritiska.
To mijenja računicu. Nije dovoljno imati naftu spremnu za izvoz. Treba pronaći brod, osigurati ga, imati posadu spremnu na plovidbu i prihvatiti mogućnost da teret neće stići prema planu.
Kad tanker promijeni računicu
Prema podacima Kplera koje prenosi Reuters, prosječan broj robnih brodova koji prolaze Hormuzom pao je na deset dnevno, najniže od svibnja. Pad prometa uslijedio je nakon novih američkih i iranskih napada na brodove.
Brodovi ostaju izvan rute, a takva odluka ima cijenu.
Prema podacima Marsha koje je objavio S&P Global, dodatne premije osiguranja od ratnog rizika za Hormuz u srpnju su dosezale 7,5 do 10 posto vrijednosti broda. Još je važnije da su osiguravatelji pokazivali sve manju spremnost nuditi spot pokriće.
U jednom trenutku više nije pitanje koliko će prijevoz koštati, nego može li se uopće organizirati pod prihvatljivim uvjetima.
Prijevoz nafte poskupljuje i daleko od Hormuza
Posljedice se već vide na drugim rutama.
S&P Global je 4. rujna zabilježio rekordnu cijenu VLCC prijevoza od američke obale Meksičkog zaljeva do Kine: 29,5 milijuna dolara za jednu vožnju, 21,6 posto više nego tjedan ranije.
Prijevoz istom klasom tankera prema sjeverozapadnoj Europi dosegnuo je rekordnih 16 milijuna dolara.
Hormuz nije jedini razlog rasta. Na cijene utječu ograničena raspoloživost velikih tankera u Atlantiku i povećana potražnja. No S&P Global bilježi da neizvjesnost oko prolaska Hormuzom već potiče charterere da VLCC brodove rezerviraju za udaljenije datume.
Kada se tankeri dulje zadržavaju, mijenjaju pravac ili ih kupci rezerviraju ranije, manje ih ostaje dostupno drugdje.
Barel može imati istu cijenu. Njegovo putovanje ne mora.
Na brodovima su ljudi
U toj računici postoji nešto što nije moguće svesti na freight.
Međunarodna pomorska organizacija do kraja kolovoza evidentirala je najmanje 70 napada i 19 poginulih pomoraca, a nakon napada na tanker Sidr 31. kolovoza, u kojem su poginula još dvojica pomoraca, popis potvrđenih incidenata dodatno je porastao.
IMO je upozorio i da je tijekom krize do 400 brodova s približno 6.000 pomoraca bilo spriječeno sigurno napustiti Perzijski zaljev.
Zato odluka o isplovljavanju nije samo odluka trgovca naftom ili vlasnika tankera.
Brodar može platiti skuplje osiguranje. Kupac može prihvatiti višu cijenu prijevoza.
Ali netko tim brodom mora ploviti.
Tu financijska računica dobiva granicu.
OPEC+ može povećati proizvodnju. Ne može osigurati prolaz.
OPEC+ je u nedjelju zadržao proizvodnu politiku za listopad nepromijenjenom dok članice rade na novim kvotama.
U mirnijim okolnostima glavno bi pitanje bilo koliko dodatnih barela proizvođači mogu ponuditi. Sada treba pitati i mogu li ti bareli stići do kupca.
Proizvodni i izvozni kapacitet više nisu ista stvar.
Odluka OPEC+ zato ne uklanja ograničenje koje nastaje na moru. Proizvođač može imati slobodan kapacitet, ali dodatna proizvodnja malo znači ako tanker ne može sigurno pristupiti luci ili napustiti regiju.
Dio tokova može se preusmjeriti prema terminalima izvan Hormuza ili drugim proizvođačima. Ni taj izlaz nije besplatan. Druga ruta znači drukčiji freight, dulje putovanje i novu potražnju za tankerima.
Cijena barela više nije dovoljna
Pad Brenta već smo vidjeli da ne mora automatski značiti i jeftinije gorivo. Sada u računicu ulazi još jedan trošak: prijevoz nafte.
ANZ procjenjuje da bi u scenariju produljenog američko-iranskog zastoja izvoz mogao ostati ograničen do kraja godine, dok povratak na prijeratni protok ne očekuje prije kraja prvog ili početka drugog tromjesečja 2027.
To je prognoza, ne izvjesnost.
Promet tankera, freight i uvjeti osiguranja već se mijenjaju.
Nafte možda ima dovoljno. Sve skuplje pitanje postaje tko će je, kojim putem i po kojoj cijeni dovesti do kupca.
