Dekarbonizacija zračnog prometa ulazi u novu fazu, a najveći izazov više nisu cijene goriva nego cijene ugljičnih kredita. Novo istraživanje MSCI Carbon Marketsa pokazuje da bi zrakoplovne kompanije do 2035. mogle platiti čak 127 milijardi dolara za kompenzaciju emisija stakleničkih plinova. Takav scenarij moguć je ako potražnja za ugljičnim kreditima nadmaši njihovu ponudu.
Prema procjenama MSCI-ja, cijena ugljičnih kredita mogla bi porasti gotovo osam puta, sa sadašnjih razina na oko 100 dolara po toni.To bi značajno povećalo troškove međunarodnih prijevoznika. Industrija se već suočava s nestabilnim cijenama goriva, geopolitičkim rizicima i ograničenom dostupnošću novih zrakoplova.
Dugolinijski letovi plaćaju najveću cijenu
Najveći teret mogao bi pasti na kompanije čiji se poslovni model temelji na dugim međunarodnim rutama.
Emirates bi prema procjeni MSCI-ja tijekom trajanja programa Corsia mogao platiti oko osam milijardi dolara, što odgovara približno petini njegovih operativnih prihoda iz 2025. godine. Qatar Airways mogao bi imati trošak od šest milijardi dolara, dok se za United Airlines procjenjuje oko pet milijardi dolara.
Među najizloženijim prijevoznicima nalaze se i Turkish Airlines, Singapore Airlines, British Airways, Korean Air, Cathay Pacific i American Airlines.
Zašto cijene rastu?
Program Corsia obvezuje zrakoplovne kompanije iz više od 130 država na kupnju ugljičnih kredita. Obveza nastupa kada emisije na međunarodnim letovima premaše 85 posto razine iz 2019. godine.
Problem nije samo rast potražnje. Tržište nema dovoljno klimatskih projekata koji zadovoljavaju stroge kriterije programa. Ugljični krediti dolaze iz projekata poput zaštite šuma, obnove prirodnih staništa ili drugih aktivnosti koje smanjuju emisije, ali njihova ponuda raste sporije od očekivanih potreba zrakoplovne industrije.
Kako upozorava Ben Rattenbury iz tvrtke Sylvera, prijevoznici su godinama pretpostavljali da će ugljični krediti biti lako dostupni i cjenovno stabilni. Corsia sada pokazuje da to više nije slučaj.
Novi trošak koji će teško ostati u bilancama
Za zrakoplovne kompanije ovo nije samo pitanje usklađenosti s propisima. Riječ je o novom operativnom trošku koji bi mogao trajno promijeniti ekonomiku dugolinijskih letova.
Dodatni pritisak mogao bi doći i iz Europske unije, koja razmatra nove klimatske naknade za letove koji polaze iz država članica. Istodobno dio američkih prijevoznika još čeka konačan stav administracije predsjednika Donalda Trumpa o primjeni programa, iako su neke kompanije, poput United Airlinesa, već najavile da će pravila poštovati dobrovoljno.
Prva faza Corsije obuhvaća razdoblje od 2024. do 2026., a prijevoznici imaju rok do 2028. godine za kupnju potrebnih ugljičnih kredita.
Industrija traži izlaz
Kompanije pokušavaju smanjiti buduće obveze povećanjem korištenja održivog zrakoplovnog goriva (SAF), koje može umanjiti potrebu za kupnjom ugljičnih kredita. Singapore Airlines već je povećao nabavu takvog goriva kao dio svoje strategije dekarbonizacije.
No održivo gorivo i dalje je višestruko skuplje od klasičnog kerozina, a globalna proizvodnja nije dovoljna za potrebe industrije. Elektrifikacija dugolinijskih letova još je daleko od komercijalne primjene, pa ugljični krediti zasad ostaju najvažniji alat za ispunjavanje klimatskih obveza.
Klimatska politika postaje poslovni rizik
Najvažnija poruka ovog istraživanja nije da će zrakoplovne kompanije plaćati više za ugljične kredite. Promijenio se način na koji klimatska politika utječe na poslovanje.
Donedavno su najveći rizici za zrakoplovne prijevoznike bile cijene goriva, potražnja putnika i geopolitičke krize. Danas se toj listi pridružuje i tržište ugljičnih kredita, koje bi u sljedećem desetljeću moglo postati jedan od ključnih čimbenika pri određivanju cijena avionskih karata i profitabilnosti međunarodnih letova.
Za investitore i menadžere to znači da dekarbonizacija više nije samo pitanje održivosti. Postaje važan financijski faktor koji će sve snažnije utjecati na troškove, konkurentnost i dugoročnu strategiju zrakoplovnih kompanija.
