Prije desetak godina londonski taksisti gledali su Uber kao prijetnju poslu koji se desetljećima gotovo nije mijenjao. Aplikacija je putnicima ponudila jednostavnije naručivanje, vidljivu cijenu i velik broj dostupnih automobila.
Danas se povijest na neki način ponavlja. Samo što je tehnologija otišla korak dalje.
Robotaksi više ne mijenja način na koji putnik pronalazi vozača. On pokušava iz cijele jednadžbe ukloniti vozača.
London se priprema za dolazak autonomnih taksija, a nervoza među tradicionalnim black cab i private-hire vozačima raste. Za njih to nije još jedna tehnološka novost. To je pitanje budućih prihoda i, dugoročno, potrebe za njihovim radom.
Jednu tehnološku revoluciju već su preživjeli
Londonski taksisti dobro znaju kako izgleda kada tehnologija promijeni njihovo tržište.
Uberov dolazak donio je novu konkurenciju i drukčiju ekonomiju vožnje. Tradicionalni taksist više nije konkurirao samo drugom taksistu nego platformi sposobnoj povezati tisuće vozača i putnika u stvarnom vremenu.
Uber tada nije uklonio vozača. Aplikacija je preuzela pronalazak putnika, rutu, procjenu cijene, plaćanje i ocjenjivanje usluge.
Čovjek je ostao potreban za samu vožnju – upravo onaj dio posla koji robotaksi sada pokušava automatizirati.
I tu nastaje zanimljiv obrat.
Ljudi koji su uz pomoć Ubera postali konkurencija tradicionalnim taksistima sada bi se mogli naći pod pritiskom tehnologije koju uvodi upravo Uber.
London prelazi iz najava u stvarni test
Britanski Wayve u partnerstvu s Uberom priprema autonomne vožnje u Londonu. U početnoj fazi u vozilima će još biti sigurnosni vozači, dok potpuno autonomna komercijalna usluga ovisi o regulatornim odobrenjima.
Interes putnika već je velik. Za priliku da među prvima isprobaju novu uslugu prijavilo se više od 100.000 Londonaca.
London tako postaje jedan od važnijih europskih testova ne samo autonomne tehnologije nego i njezine ekonomije.
Pitanje više nije može li automobil voziti bez čovjeka. Pitanje je može li vožnja bez čovjeka postati bolji biznis.
Koliko vrijedi vožnja bez vozača?
Kod svake klasične taksi-vožnje dio cijene mora platiti čovjeka za upravljačem. Robotaksi pokušava taj trošak ukloniti.
U teoriji, dio novca koji danas završava kod vozača može se pretvoriti u nižu cijenu za putnika ili veću maržu kompanije.
Ali računica nije tako jednostavna.
Robotaksi treba kupiti. Treba ga opremiti skupim računalnim sustavima i senzorima, osigurati, puniti, čistiti i servisirati. Netko mora upravljati flotom i reagirati kada automobil naiđe na situaciju koju ne može sam riješiti.
Zato najveća prednost robotaksija neće biti samo to što nema plaću. Morat će dokazati da tijekom svog životnog vijeka može obaviti dovoljno vožnji da ukupni trošak bude konkurentan čovjeku.
A London za takvu računicu nije jednostavno tržište.
Guste ulice, gužve, pješaci, biciklisti, radovi i nepredvidive prometne situacije ozbiljniji su test od kontrolirane demonstracijske vožnje.
Uber želi kontrolirati vožnju, ne automobil
Uberov interes za robotaksije nije samo tehnološki. Riječ je o pokušaju da zadrži najvrjedniji dio poslovanja – odnos s putnikom – čak i ako vozač jednog dana nestane iz automobila.
Kompanija zato ne mora sama proizvesti autonomno vozilo niti razviti svaki dio tehnologije. Kao što smo već pisali u analizi Uberove transformacije prema robotaksi ekonomiji, njezina prednost je nešto drugo: aplikacija, milijuni korisnika i ogromna količina potražnje za vožnjama.
Proizvođači autonomnih sustava mogu ponuditi automobile. Uber im može ponuditi putnike.
Kompanija koja je izgradila biznis spajajući putnike i vozače tako bi se mogla pretvoriti u tržište na kojem se putnicima dodjeljuju automobili bez vozača.
Za Uber zato ključno pitanje nije tko drži upravljač. Ključno je tko kontrolira trenutak u kojem putnik naručuje vožnju.
Ali Uber još uvijek treba vozače
Potpuna zamjena ipak neće doći preko noći.
Vjerojatniji je hibridni model u kojem robotaksiji preuzimaju vožnje koje mogu učinkovito obavljati, dok ljudi pokrivaju nepredvidivu potražnju i situacije u kojima autonomna vozila nisu najbolja opcija.
Grad ne treba jednak broj automobila u utorak u podne i petak navečer. Izgraditi autonomnu flotu za najveću moguću potražnju značilo bi da dio skupih vozila ostatak vremena stoji.
Čovjek zato barem u prijelaznoj fazi ostaje fleksibilni kapacitet sustava. Ali to nije isto što i sigurnost radnog mjesta.
Ako robotaksiji preuzmu velik dio svakodnevnih vožnji, platformama će trebati manje ljudi čak i ako ih nikada potpuno ne uklone.
Čovjek ipak nije samo trošak
No cijena vožnje nije jedina stvar koju putnik kupuje.
Vozači poznaju grad, reagiraju na neočekivane situacije, pomažu putnicima i za dio ljudi predstavljaju osjećaj sigurnosti.
Upravo je povjerenje jedna od tema koje prate pripreme Londona za dolazak robotaksija i zabrinutost vozača zbog mogućeg gubitka prihoda.
Autonomna industrija zato mora dokazati više od sigurnosti algoritma.
Mora uvjeriti ljude da žele koristiti proizvod.
Tehnologija koja je stvorila posao sada ga može smanjiti
Upravo zato londonska priča nadilazi taksi-industriju.
Digitalne platforme posljednjih su petnaestak godina stvorile potpuno novu ekonomiju rada. Milijuni ljudi počeli su zarađivati vozeći, dostavljajući ili obavljajući druge poslove koje im algoritam dodjeljuje u stvarnom vremenu.
Autonomija otvara sljedeću fazu.
Što se događa kada platforma koja je prije trebala milijune ljudi dobije tehnologiju koja joj omogućuje da dio njih zamijeni kapitalom i softverom?
Za Uber taj prijelaz može značiti snažniji poslovni model.
Za putnika možda jeftiniju vožnju.
Za vozača – manje vožnji koje uopće trebaju čovjeka.
London će zato biti test ne samo autonomnih automobila nego i vrijednosti ljudskog rada u ekonomiji koju je tehnologija sama stvorila.
Prije desetak godina pitanje je bilo može li aplikacija pobijediti tradicionalni taksi.
Danas je pitanje puno neugodnije.
Ako robotaksi postane jeftiniji, sigurniji i dovoljno dobar za većinu vožnji, koliko će tržištu još vrijediti čovjek za upravljačem?
