Kineska ulaganja u europsku autoindustriju rastu upravo u trenutku kada Europa pokušava ograničiti prodor kineskih električnih vozila. EU je uveo dodatne carine i želi da se veći dio vrijednosti automobila stvara unutar Unije.
Kineske kompanije u međuvremenu mijenjaju strategiju.
Umjesto da automobile i komponente samo izvoze iz Kine, kupuju europske dobavljače, grade tvornice i ulaze u zajednička ulaganja.
Europa tako pokušava smanjiti ovisnost o kineskoj autoindustriji upravo u trenutku kada kineske kompanije postaju dio njezine proizvodne baze.
Kina ulazi tamo gdje je manje vidljiva
Prema podacima Rhodium Groupa koje navodi Financial Times, kineske kompanije od sredine 2000-ih investirale su u više od 130 europskih proizvođača automobilskih komponenti.
Veliki val preuzimanja dogodio se sredinom prošlog desetljeća. Danas su mnoge transakcije manje i manje upadljive od kupnje poznatog automobilskog brenda.
Ali kineski interes nije oslabio.
Prema najnovijoj analizi Rhodium Groupa i MERICS-a, automobilski sektor bio je najveći primatelj kineskih izravnih ulaganja u Europi tijekom 2025.
Privukao je 7,6 milijardi eura, 46 posto više nego godinu ranije, a 93 posto tih ulaganja bilo je povezano s lancem električnih vozila.
Kina više nije samo konkurent europskoj autoindustriji. Sve je češće njezin investitor, dobavljač i proizvodni partner.
Vlasnik se ne vidi uvijek iz imena kompanije
Najzanimljiviji dio priče često nije na haubi automobila, nego nekoliko razina niže u lancu opskrbe.
Analiza kompanije Sayari, koju prenosi Financial Times, identificirala je 62 kineski kontrolirana subjekta u njemačkom automobilskom lancu. Kod približno četiri od pet analiziranih kompanija vlasnička struktura prolazi kroz barem jednog offshore posrednika ili njemački registrirani holding s lokalnim nazivom.
To ne znači da kompanije skrivaju vlasništvo. Znači da krajnjeg vlasnika nije uvijek lako prepoznati.
A to postaje važno kada je riječ o kompaniji koja proizvodi komponentu bez koje se automobil ne može završiti.
„Made in EU“ ne znači nužno europsko vlasništvo
Bruxelles istodobno želi povećati europski sadržaj u strateškim proizvodima.
Europska komisija je u ožujku predložila Industrial Accelerator Act. Za određena električna vozila prijedlog predviđa sklapanje u EU-u i najmanje 70 posto vrijednosti ne-baterijskih komponenti podrijetlom iz Unije.
Prijedlog još prolazi zakonodavni postupak.
Ali upravo tu nastaje paradoks.
Što Europa više inzistira na lokalnoj proizvodnji, to kineskim kompanijama postaje važnije biti lokalno prisutne.
Kupnja postojećeg europskog dobavljača može donijeti tvornicu, zaposlenike, tehnologiju i mjesto u lancu opskrbe mnogo brže nego gradnja svega od nule.
„Made in EU“ zato ne mora značiti „u europskom vlasništvu“.
Slabost europskih dobavljača otvara vrata kapitalu
Taj proces olakšava stanje europske industrije komponenti.
Prema podacima udruženja CLEPA, dobavljači su tijekom 2025. najavili oko 50.000 ukidanja radnih mjesta, nakon približno 54.000 godinu ranije.
Više od 100.000 najavljenih rezova u samo dvije godine.
Visoki troškovi, pritisak na marže i skupa tranzicija prema električnim vozilima pogodili su kompanije koje sada trebaju kapital, tehnologiju i nove kupce.
Kineski investitori mogu ponuditi sve troje.
Zato ovu priču nije dovoljno opisivati kao kinesko „preuzimanje“ Europe. Dio europskih kompanija kineske partnere vidi kao način da ostane konkurentan.
Leoni pokazuje zašto
Njemački proizvođač kabelskih sustava Leoni dobar je primjer.
Kineski Luxshare-ICT postao je 2025. njegov većinski vlasnik. Prema službenim informacijama Leonija, suradnja bi trebala povezati Leonijeve dugogodišnje odnose s globalnim proizvođačima automobila s Luxshareovom tehnološkom bazom i vezama na kineskom tržištu.
Luxshare je ove godine dodatno povećao svoj udio.
Za Leoni kineski kapital nije samo promjena vlasnika. Trebao bi donijeti brži razvoj, niže troškove i bolji pristup tržištu na kojem se električna vozila razvijaju iznimno brzo.
Tu se vidi europska dilema.
Kineski kapital može povećati stratešku ovisnost, ali kineski partner istodobno može donijeti upravo ono što oslabljenom europskom dobavljaču nedostaje.
Od izvoza prema proizvodnji u Europi
Kineska strategija više se ne svodi na automobile koji brodovima stižu u europske luke.
Kompanije izvoze vozila, kupuju udjele, ulaze u zajednička ulaganja i grade proizvodne kapacitete u Europi.
Rhodium bilježi velike projekte povezane s baterijama i električnim vozilima u Španjolskoj, Portugalu, Slovačkoj i Mađarskoj.
Model se mijenja.
Nekada je bio:
proizvesti u Kini i prodati Europi.
Sve češće postaje:
proizvesti za Europu – u Europi.
Što Europa zapravo želi zaštititi?
Tu carine više nisu dovoljan odgovor.
Je li europski proizvod onaj koji proizvodi kompanija u europskom vlasništvu? Onaj koji nastaje u europskoj tvornici? Ili onaj kod kojeg najveći dio vrijednosti nastaje unutar EU-a, bez obzira na vlasnika?
Električni automobil može biti sastavljen u Europi, koristiti lokalno proizvedene komponente i zapošljavati europske radnike, dok se dio njegova lanca opskrbe nalazi pod kineskom kontrolom.
To je problem koji je mnogo složeniji od uvođenja carine na automobil proizveden u Kini.
Europa može ograničiti uvoz kineskih električnih vozila. Mnogo je teže povući granicu kada kineski kapital već proizvodi unutar Europe.
Zato se sljedeća velika utakmica europske autoindustrije možda neće voditi samo oko toga čiji će se automobili voziti europskim cestama.
Vodit će se i oko toga tko posjeduje kompanije koje ih čine mogućima.
