Gotovo tri milijuna Teslinih automobila u Kini obuhvaćeno je najvećim opozivom kompanije na tom tržištu. No broj vozila nije jedino što ovu priču čini važnom.
Tesla se ponovno suočava s regulatornim pitanjima oko dvije osjetljive točke svojih automobila: može li se iz vozila sigurno izaći kada elektronika zakaže i prati li vozač dovoljno cestu dok automobil preuzima dio vožnje.
Kineski regulator objavio je dvije odvojene akcije. Prva obuhvaća 2,98 milijuna vozila zbog ručica za hitno otvaranje vrata. Druga uključuje 2,74 milijuna Modela 3 i Modela Y zbog nedovoljno učinkovitog nadzora pažnje vozača.
Velik dio vozila nalazi se u obje skupine, pa te brojke nije ispravno zbrajati i govoriti o 5,7 milijuna različitih automobila.
Problem nastaje upravo kada elektronika zakaže
Najveći opoziv počinje 25. rujna i obuhvaća kineske i uvezene modele 3, Y, S i X.
Problem na prvi pogled djeluje banalno. Mehaničke ručice za hitno otvaranje vrata bojom su previše slične unutrašnjosti automobila, zbog čega ih može biti teško brzo pronaći.
U normalnoj vožnji to možda nije presudno. Ali ako nakon snažnog sudara otkaže niskonaponski električni sustav, elektroničko otvaranje vrata može prestati raditi. Tada mogućnost brzog pronalaska mehaničke ručice postaje sigurnosno pitanje.
Tesla će zato postaviti upozoravajuće oznake, dok će OTA nadogradnja omogućiti automatsko spuštanje prozora nakon sudara.
Automobil može dobiti novi softver na daljinu, ali update ne može učiniti teško uočljivu fizičku ručicu vidljivijom.
Zato ovaj opoziv traži i fizičku intervenciju.
Drugi problem pogađa granicu između čovjeka i automobila
Istodobno je pokrenut zaseban opoziv 2,74 milijuna kineskih Modela 3 i Modela Y proizvedenih od ožujka 2019. do prosinca 2025.
Kineski regulator zaključio je da postojeći sustav nadzora nije dovoljno učinkovit u upozoravanju vozača koji skrene pogled s ceste dok koristi assisted steering i druge funkcije pomoći u vožnji.
Tesla će zato OTA nadogradnjom pojačati nadzor vozača korištenjem kamere u kabini. Za većinu vlasnika neće biti potreban odlazak u servis.
Ali iza relativno jednostavnog softverskog zahvata nalazi se puno veći problem.
Današnji automobili mogu preuzeti dovoljno funkcija da vozaču olakšaju posao, ali još uvijek ne toliko da on smije prestati pratiti cestu.
Što automobil postaje sposobniji, to je veći rizik da čovjek precijeni koliko je zapravo autonoman.
Ovo nije prvi put
Tesla se već suočavala sa sličnim regulatornim pitanjima u Kini.
Početkom 2024. u Kini je opozvala više od 1,6 milijuna vozila zbog rizika povezanih s potpomognutim upravljanjem. U zasebnoj skupini Modela S i X tada se pojavio i problem sa zaključavanjem vrata.
Današnji nedostaci nisu isti.
Ali dvije godine poslije ponovno se vraćaju ista šira sigurnosna pitanja: vrata kada nešto pođe po zlu i ponašanje vozača kada automobil preuzme dio upravljanja.
To je važnije od same činjenice da Tesla velik dio problema može riješiti softverom.
Tri milijuna automobila više ne znače tri milijuna servisa
Tu se vidi koliko se automobilska industrija promijenila.
Nekada bi opoziv nekoliko milijuna vozila značio milijune termina u servisima, rezervne dijelove, sate rada i golem logistički trošak.
Danas se dio intervencije može distribuirati poput nadogradnje operativnog sustava na telefonu.
Kod drugog opoziva vlasnici vozila koja mogu primiti OTA nadogradnju neće morati dolaziti u servis.
To je velika prednost automobila koji su sve više definirani softverom.
Ali postoji i druga strana.
Isti sustav koji omogućuje da se milijuni vozila poprave na daljinu omogućuje i da isti problem istodobno postoji u milijunima njih.
Za Teslu je nadzor vozača posebno osjetljiv
Problem s pažnjom vozača dolazi u trenutku kada Tesla svoju budućnost sve snažnije veže uz autonomnu vožnju.
Kompanija pokušava pomaknuti granicu između automobila kojim upravlja čovjek i vozila koje može preuzeti sve veći dio zadataka.
Regulatori, međutim, i dalje inzistiraju na jasnoj granici: kod sadašnjih sustava pomoći vozač ostaje odgovoran i mora pratiti cestu.
Tu nastaje paradoks.
Što automobil više radi sam, čovjeku postaje teže ostati potpuno koncentriran na zadatak koji sve rjeđe mora obavljati.
Zato odluka kineskog regulatora da pojača nadzor vozača nije samo još jedan softverski popravak.
Najzahtjevniji dio prijelaza prema autonomnoj vožnji možda nije naučiti automobil da radi više. Problem je zadržati čovjeka dovoljno uključenim dok automobil još ne može raditi sve.
Rekordna brojka nije cijela priča
Gotovo tri milijuna vozila čini ovaj opoziv najvećim Teslinim u Kini.
Ali važnije od same brojke jest ono što se iza nje ponavlja.
Jedan problem pokazuje granice digitalizacije automobila: kada elektronika zakaže, putnik još uvijek mora moći pronaći fizičku ručicu.
Drugi pokazuje granice automatizacije: automobil može preuzeti dio vožnje, ali još uvijek mora provjeravati prati li čovjek cestu.
Upravo zato najveći Teslin opoziv u Kini obuhvaća dva naizgled različita, ali vrlo povezana sigurnosna problema.
Što automobil postaje više računalo, a manje klasični stroj, granica između onoga što mora napraviti softver i onoga što još uvijek mora napraviti čovjek postaje sve važnija.
