Četrdesetak dana do Europe ili približno dvadeset?
Za kompanije koje prevoze robu iz Kine razlika može značiti tjedne manje vezanog kapitala i puno brži dolazak proizvoda na tržište.
Kina sada pokušava tu računicu pretvoriti u redovitu pomorsku liniju.
Kontejnerski brod Dubai Tower isplovio je 15. kolovoza iz Ningbo-Zhoushana prema britanskom Felixstoweu. Umjesto prema jugu, kroz Indijski ocean i Sueski kanal, krenuo je na sjever, kroz Beringov prolaz i dalje uz rusku arktičku obalu.
Sea Legend, kineska brodarska kompanija koja stoji iza projekta, naziva ga China-Europe Arctic Express. Ove sezone planirano je osam uzastopnih tjednih polazaka preko Sjevernog morskog puta.
Ako plan uspije, putovanje od Kine do sjeverne Europe trajat će oko 20 dana.
Arktik tako prvi put prestaje biti samo eksperimentalni prečac i počinje dobivati obilježja redovitog trgovačkog koridora.
Dvadeset dana umjesto četrdeset
Dubai Tower, kontejnerski brod kapaciteta oko 1.740 TEU, trebao bi u Felixstowe stići početkom rujna. Klasičan prijevoz između Kine i Europe preko južnih pomorskih pravaca često traje 40 dana ili dulje.
Sea Legend već zna da je takav tempo moguć.
Brod Istanbul Bridge prošle je godine istim putem od Ningbo-Zhoushana do Felixstowea stigao za približno 20 dana, unatoč vremenskim problemima na završnom dijelu putovanja. Prevozio je, među ostalim, električna vozila i solarnu opremu.
Taj je test otvorio prostor za ovogodišnji redoviti servis.
Ruski Rosatom, koji upravlja Sjevernim morskim putem, početkom kolovoza potvrdio je da je izdao dozvole za sedam kineskih tranzitnih brodova koji bi ove godine trebali ploviti prema Europi.
Za kineske izvoznike vrijednost nije samo u kraćem putovanju. Roba provodi manje vremena na moru, što može biti posebno važno za električna vozila, elektroniku, baterije i druge proizvode kod kojih brzina isporuke ima veću ekonomsku vrijednost.
Kina dobiva nešto još važnije od kraće rute
Arktički put ima i stratešku vrijednost.
Glavne pomorske veze Kine s Europom prolaze kroz nekoliko osjetljivih točaka, uključujući Malajski prolaz, Crveno more i Sueski kanal. Posljednjih nekoliko godina pokazalo je koliko brzo poremećaj na samo jednom dijelu tog sustava može povećati cijenu i trajanje transporta.
Sjeverni morski put većinu tih točaka zaobilazi.
Zato se uklapa u kinesku ideju Polarnog puta svile, kojom Peking godinama želi razvijati nove trgovačke veze preko Arktika. Ratovi, sankcije i nesigurnost na tradicionalnim pomorskim pravcima toj su ideji dali novu ekonomsku težinu.
No manja ovisnost o južnim koridorima stvara novu ovisnost: put prolazi uz rusku obalu, a za njegovo korištenje potrebne su ruske dozvole i infrastruktura.
Kineski arktički prečac zato nije geopolitički neutralna alternativa Sueskom kanalu.
On Kinu još snažnije povezuje s Rusijom.
Klimatske promjene mijenjaju ekonomsku kartu mora
Postoji još jedan razlog zbog kojeg je ovo putovanje uopće moguće.
Arktik se ubrzano mijenja.
Prema najnovijem Arctic Report Cardu američke NOAA-e, površina morskog leda na kraju ljeta 2025. bila je 28 posto manja nego 2005., a led je istodobno postao mlađi i tanji.
Manje leda produžuje razdoblje u kojem su pojedini arktički pravci dostupni brodovima.
Za globalnu trgovinu to stvara neobičan paradoks.
Jedna od posljedica klimatskih promjena koje predstavljaju velik globalni rizik istodobno otvara komercijalno privlačniji pomorski pravac.
Ali dostupniji Arktik ne znači Arktik bez leda.
Sjeverni morski put i dalje je uglavnom sezonski. Led, brzo promjenjivo vrijeme, nedostatak infrastrukture i ograničene mogućnosti spašavanja čine plovidbu znatno zahtjevnijom nego na glavnim svjetskim trgovačkim pravcima.
Novi Sueski kanal? Još ni blizu
Ali upravo tu priču treba vratiti u realne okvire.
Sea Legendov servis važan je presedan, ali osam tjednih plovidbi nije konkurencija prometu kroz Sueski kanal.
Veliki brodari zasad su oprezni. Maersk, koji je još 2018. testirao Sjeverni morski put kontejnerskim brodom, i dalje ne vidi Arktik kao komercijalnu zamjenu za postojeće koridore.
Razlozi su konkretni.
Sezona plovidbe je ograničena. Osiguranje može biti skuplje, a dostupnost ledolomaca i luka slabija. Nesreća ili izlijevanje goriva u ekstremnim arktičkim uvjetima mogli bi imati mnogo ozbiljnije posljedice nego na razvijenijim pomorskim pravcima.
Međunarodna pomorska organizacija zato za polarna područja primjenjuje posebni Polar Code. Od srpnja 2024. na Arktiku vrijedi i zabrana uporabe i prijevoza teškog loživog ulja kao goriva, uz određena izuzeća i prijelazna razdoblja.
Veći promet donosi i klimatski problem. Emisije crnog ugljika iz brodova mogu se taložiti na snijegu i ledu, smanjiti njihovu reflektivnost i dodatno ubrzati otapanje.
Arktički prečac zato nije jednostavna priča o kraćem putovanju i manjoj potrošnji goriva.
Za sada alternativa, jednog dana možda nešto više
Najvažnije pitanje nije hoće li Sjeverni morski put sutra zamijeniti Suez.
Neće.
Puno je zanimljivije može li postati treća ozbiljna opcija za dio trgovine između Azije i Europe.
Za robu kojoj je brzina posebno važna, 20 dana umjesto 40 može promijeniti ekonomsku računicu. Kineskim izvoznicima smanjuje izloženost poremećajima na Bliskom istoku, dok Rusiji daje priliku monetiziratiIzraz "monetizacija" može poprimiti različita značenja ov... infrastrukturu i geografski položaj na Arktiku.
Ali te prednosti ovise o nečemu što brodari ne mogu kontrolirati: ledu, vremenu i geopolitici.
Zato će ovogodišnjih osam polazaka biti važnije od prvog putovanja Dubai Towera.
Jedan brod može dokazati da je putovanje moguće. Redovita linija mora dokazati da je ono pouzdano i komercijalno isplativo.
Ako Sea Legend to uspije, karta trgovine između Kine i Europe neće se preko noći promijeniti.
Ali dobit će novi put – i prvi put taj put ozbiljno vodi preko Arktika.
