Desetljećima su njemački automobili simbolizirali inženjersko savršenstvo i gospodarsku moć. Danas se taj mit ljulja: prodaja naglo pada jer je Kina, najveće i najvažnije tržište, okrenula leđa klasičnim motorima i prešla na električna vozila. Može li Indija popuniti prazninu koja je time nastala?
Nürburgring, najduža trkaća staza na svijetu, smještena je u brdima Eifela na zapadu Njemačke. Postoji gotovo cijelo stoljeće i bila je domaćin brojnih utrka Formule 1. Njezin najpoznatiji dio, Nordschleife ili Sjeverna petlja, dugačak je 20,8 kilometara i nosi nadimak „Zeleni pakao“ – zbog gustih šuma koje je okružuju, ali i iznimno zahtjevne konfiguracije.
Za razumijevanje važnosti inženjerstva i performansi njemačke automobilske industrije, Nürburgring je idealna polazna točka, kaže Misha Charoudin, vozač i influencer.
„Ako automobil može ostvariti dobro vrijeme na ovom krugu, to znači da svi njegovi dijelovi funkcioniraju: ovjes, gume, motor, šasija – i, naravno, vozač“, kaže Charoudin dok juri zavojem brzinom od 190 kilometara na sat. „Bolje je nego na roller coasteru.“
Testiranje kao tradicija
Svi veliki proizvođači automobila imaju testne centre na Nürburgringu. Upravo je to bio jedan od ključnih razloga za izgradnju staze 1927. godine. Njemačka automobilska industrija vješto je iskoristila tu tradiciju, kao i autoceste s dionicama bez ograničenja brzine, u marketinške i brend-svrhe.
Mercedes-Benz, BMW, Audi i Volkswagen godinama su predstavljali sinonim za precizno inženjerstvo, visoke performanse i pouzdanost. To nisu bili samo automobili – bili su kulturni simboli i okosnica njemačkog gospodarstva. Danas ta slika postupno blijedi.
Industrija zapošljava više od milijun ljudi i dugo je bila barometar gospodarske snage zemlje. Godine 1950. njemački proizvođači prodali su oko 200.000 vozila, dok danas globalna prodaja iznosi oko 14 milijuna. Desetljećima je formula uspjeha bila jednostavna: vrhunsko inženjerstvo plus globalna potražnja.
No dobra vremena su prošla. Prodaja pada, radna mjesta se ukidaju, a tvornice zatvaraju. „Pritisak raste, mjere štednje su drastične“, kaže jedan zaposlenik Mercedesa koji je želio ostati anoniman. „Sve se svodi na rezanje troškova – posvuda.“
Prve ozbiljne pukotine pojavile su se 2015. godine s aferom Dieselgate, kada je Volkswagen uhvaćen u manipuliranju testovima emisija štetnih plinova. Skandal je koncern stajao više od 30 milijardi eura i ozbiljno narušio povjerenje u njemačke marke. Istodobno se poklopio s globalnim zaokretom prema tehnologijama koje ne doprinose klimatskim promjenama. Dok je Tesla agresivno širio ponudu električnih vozila, njemački proizvođači su oklijevali.
Od zlatne groznice do gubitka tržišta
Godinama je Kina bila obećana zemlja. Još osamdesetih kinesko vodstvo pozvalo je Volkswagen da osnuje zajednička poduzeća i proizvodi automobile za kinesko tržište. U jednom razdoblju VW-ov tržišni udio u Kini bio je gotovo 50 posto. Ubrzo su i drugi njemački proizvođači slijedili taj primjer.
„To je bilo vrijeme zlatne groznice“, prisjeća se Beatrix Keim, koja je dva desetljeća provela u Volkswagenu u Kini, a danas vodi industrijski savjetodavni centar CAR u Duisburgu. „Prodavali smo mnogo automobila i zarađivali mnogo novca. Gotovo da nije bilo kineske konkurencije.“
No Kina je imala dugoročan plan: učiti od stranih partnera, a zatim ih nadmašiti. Već 2009. godine Peking je donio zakon kojim je snažno potaknuo razvoj električnih automobila. „To nije bilo zbog klimatskih promjena“, objašnjava Keim. „Radilo se o tehnologiji u kojoj Kina može prestići strane proizvođače.“
Njemački proizvođači taj su zaokret podcijenili. Zahvaljujući golemim subvencijama i brzoj izgradnji infrastrukture, Kina je danas svjetski lider u električnim vozilima i baterijama. „S električnim automobilima dobili su priliku nadmašiti Njemačku – i to su učinili“, kaže Manuel Vermeer, profesor kineske kulture i poslovanja u Ludwigshafenu.
Danas je svaki drugi automobil prodan u Kini električni – i gotovo svi dolaze od domaćih proizvođača. Prodaja njemačkih brendova drastično je pala upravo na tržištu koje im je bilo najvažnije.
Arogancija kao slabost
„Mislim da to ima puno veze s arogancijom“, kaže Vermeer. „Njemački pogled desetljećima je bio: mi smo superiorni. Rijetko se tko pitao možemo li mi nešto naučiti od Kine.“
Ironično, Njemačka je danas ovisna o Kini kada je riječ o baterijama. „Čak i ako proizvedemo izvrsne električne automobile, baterije će nam i dalje dolaziti iz Kine“, dodaje Vermeer. „Ovisnost je veća nego ikad.“
Okretanje prema Indiji
Može li Indija postati novo ključno tržište? Na cestama Chennaija, grada na jugoistoku zemlje koji se često naziva „indijskim Detroitom“, njemački su automobili rijetkost. Dominiraju domaći, japanski i korejski proizvođači.
BMW-ova tvornica u Chennaiju proizvodi oko 80 automobila dnevno, u usporedbi s 1.400 u glavnom pogonu u Njemačkoj. Ipak, rast prodaje veći je od 10 posto godišnje. „Postoji velika utrka za indijskim tržištem“, kaže direktor tvornice Thomas Dose. „Ako se sada ne pozicioniramo, propustit ćemo priliku.“
No očekivanja su umjerena. „Indija nije nova Kina“, priznaje Dose. „To je drugačije tržište, s vlastitim pravilima.“
Stručnjaci se slažu: Indija ima potencijal, ali zahtijeva prilagodbu. „Naš osjećaj za savršeno, za 100 posto, nije idealan“, kaže Vermeer. „U Indiji je 80 posto dovoljno – i tome se treba prilagoditi.“
Naučene lekcije ili zakašnjela reakcija?
Beatrix Keim vjeruje da promjena ipak dolazi. „Proizvođači su shvatili da moraju biti brži, sići s prijestolja i učiti“, kaže.
U međuvremenu, globalna utrka u električnim vozilima ulazi u novu fazu. Kineski proizvođači, suočeni s viškom kapaciteta i padom cijena, sve se češće okreću Europi. Simbolično, i oni testiraju svoje automobile na Nürburgringu – nekadašnjem hramu njemačke automobilske dominacije.
Mogu li njemački proizvođači propustiti vlak? „Mogu“, kaže Misha Charoudin. „Pogledajte Nokiju. Bili su na vrhu – i onda su nestali.“
