Polestar 3 proizvodi se u Južnoj Karolini. Ipak, od modelne godine 2027. kompanija više neće moći prodavati nova vozila u SAD-u. Mercedes-Benz je njemački proizvođač s velikom američkom proizvodnjom, ali bi se zbog kineskih ulagača mogao naći unutar dosega prijedloga novog američkog zakona.
Ako kineski automobil više ne određuje samo mjesto na kojem je sastavljen, što ga onda određuje?
Upravo to pitanje otvara novi zahtjev američke automobilske industrije. Alliance for Automotive Innovation 3. rujna pozvao je Kongres da trajno zabrani prodaju, uvoz i proizvodnju kineskih povezanih vozila te visokorizičnog softvera i hardvera.
Na prvi pogled riječ je o još jednom poglavlju trgovinskog sukoba Washingtona i Pekinga. No granica se pomiče dalje od carina.
Amerika pokušava odrediti koliko kineskog kapitala, tehnologije i kontrole jedan automobil može imati prije nego što postane sigurnosni problem.
Polestar je švedski. Washington ipak gleda tko stoji iza njega
Alliance for Automotive Innovation predstavlja proizvođače koji proizvode većinu vozila prodanih u SAD-u. Među članovima su General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis, Mercedes-Benz i drugi.
U pismu čelnicima Kongresa udruga traži da zabrana kineskih povezanih vozila postane trajna američka politika. Kao razlog navodi kinesku strategiju širenja globalnom automobilskom industrijom i sigurnosne rizike povezane sa softverom i hardverom u vozilima.
Ali SAD nije čekao novi zakon.
Postojeća pravila američkog Bureau of Industry and Security već ograničavaju kineski i ruski softver, hardver i proizvođače povezanih vozila. Za određena vozila i softver ključna ograničenja počinju od modelne godine 2027., a za hardver uglavnom od 2030.
Posebno je zanimljivo što mjesto proizvodnje nije presudno.
Polestar je švedski brend povezan s kineskim Geelyjem, a Polestar 3 proizvodi se u Južnoj Karolini. Američko Ministarstvo trgovine ipak mu nije izdalo odobrenje prema pravilima o povezanim vozilima, pa kompanija od modelne godine 2027. neće moći prodavati nova vozila u SAD-u.
Posljedice već ulaze u poslovne planove. Polestar je početkom rujna smanjio prognozu rasta isporuka za 2026., navodeći američka ograničenja među razlozima.
Tvornica više nije dovoljna da odgovori na pitanje odakle automobil dolazi.
Mercedes pokazuje koliko nova granica postaje komplicirana
Mercedes-Benz otvara još neugodnije pitanje.
Connected Vehicle Security Act, koji je u srpnju prošao nadležni senatski odbor, predviđa ograničenja koja bi mogla zahvatiti proizvođače s više od 15% kineskog vlasništva.
Kineski ulagači zajedno drže gotovo petinu Mercedes-Benza.
Zbog toga je senator Ted Cruz upozorio da bi sadašnja formulacija mogla obuhvatiti i njemačkog proizvođača. Predlagatelj zakona Bernie Moreno rekao je da namjera nije izbaciti Mercedes s američkog tržišta te da postoje mogućnosti prilagodbe i izuzeća. Prijedlog se zato još može mijenjati prije eventualnog donošenja.
Upravo je Mercedes važan jer pokazuje koliko brzo jednostavna podjela na „kineske“ i „zapadne“ automobile prestaje funkcionirati.
Odjednom nije dovoljno pogledati gdje je automobil sastavljen. Važni postaju vlasništvo kompanije, podrijetlo softvera i hardvera te kontrola nad podatcima koje vozilo prikuplja.
Jedan automobil tako može imati nekoliko različitih podrijetla.
Kineski automobil više ne određuje samo mjesto proizvodnje
Razlog zbog kojeg Washington ide toliko duboko u lanac nije samo konkurencija BYD-a, Geelyja i drugih kineskih proizvođača.
Današnji automobil komunicira s vanjskim svijetom. Koristi mobilne mreže, Wi-Fi, Bluetooth, satelitsku navigaciju i telematiku, prikuplja podatke i prima softverska ažuriranja.
Zato američko Ministarstvo trgovine kao rizik navodi mogućnost pristupa osjetljivim podatcima, ali i potencijalnu manipulaciju povezanim vozilima.
Automobil je time postao i tehnološki uređaj.
Kod klasičnog vozila bilo je važno gdje su proizvedeni motor, mjenjač ili karoserija. Kod povezanog vozila regulator želi znati i tko kontrolira tehnologiju koja ga povezuje s vanjskim sustavima.
Tu se američki pristup razlikuje od europske borbe s kineskom konkurencijom.
Dok kineski proizvođači na europske carine odgovaraju prilagodbom ponude i proizvodnje, američka pravila sve manje gledaju samo mjesto na kojem je vozilo sastavljeno. U fokus ulaze tehnologija, vlasništvo i kontrola.
Lokalna tvornica više nije dovoljna zaštita
Tu priča postaje važna i izvan automobilske industrije.
Jedan od klasičnih odgovora kompanija na carine bio je približiti proizvodnju tržištu. Ako uvoz postane preskup, proizvodite ondje gdje prodajete.
Polestar pokazuje granicu takve strategije.
Možete premjestiti proizvodnju. Mnogo je teže promijeniti vlasništvo, softver, intelektualno vlasništvo i cijeli dobavljački lanac.
To mijenja i računicu budućih ulaganja.
Kod odluke o novoj tvornici više neće uvijek biti dovoljno usporediti cijenu rada, energije, logistike i carina. U strateškim industrijama sve važnije može postati pitanje može li vlasnička struktura ili podrijetlo ključne tehnologije ograničiti pristup pojedinom tržištu.
Za globalne kompanije to je ozbiljan rizik jer se pravila mogu promijeniti mnogo brže nego proizvodni lanci.
Sljedeća trgovinska barijera možda neće izgledati kao carina
Kineski proizvođači pokazali su da se mogu prilagoditi klasičnim trgovinskim preprekama promjenom modela, pogona, tržišta ili mjesta proizvodnje.
Američki pristup pokušava zahvatiti ono što je teže premjestiti.
Zato pitanje što je danas kineski automobil nije samo igra definicija.
Ako regulator podrijetlo proizvoda počne određivati prema vlasništvu, softveru, hardveru i kontroli nad podatcima, ista logika može se proširiti i na druge strateške industrije.
Mercedes pritom savršeno pokazuje koliko će novu granicu biti teško povući.
Američki zakonodavci žele pravilo dovoljno snažno da kineskim proizvođačima zatvori sigurnosne rupe, ali dovoljno precizno da njime ne zahvate kompanije koje nisu namjeravali isključiti.
U globalnoj ekonomiji relativno je lako odlučiti da ne želite kineski proizvod. Mnogo je teže odrediti gdje točno Kina u njemu počinje.
